Ha az embernek megadatik, hogy az USA-ba látogasson, akkor – ha minél többet szeretne megtapasztalni az országból, de nem rendelkezik korlátlan idővel és/vagy pénzzel - autóra van szüksége. Ez tipikusan 3 forrásból jöhet. Van egy kinti rokon/ismerős, aki jó helyen lakik az autós túra megkezdéséhez, és biztosítani tud egy járgányt. Vagy az utazó rendelkezik akkora vállalkozó szellemmel, hogy vegyen egy járgányt amit a túra végén a tengerbe lök elad. A harmadik opció pedig az autóbérlés. Mi is ezt, a legkevésbé kockázatvállaló megoldást választottuk, amikor a 10 napos nyugati parti túránkat szerveztük 2015-ben. (Melyet nagyrészt ez a blog inspirált.)

Amikor erről a képről álmodoztam itthon, valahogy sosem egy fehér Nissan sedant képzeltem az út szélére...

Az autó kiválasztásánál, miután túlestem az autóbuzéria keltette V8-as fellángoláson, az elsődleges szempont az ár volt, ezért a kínálat alsó szegmenséből válogattam. Mivel típust nem lehetett lefoglalni, csak kategóriát, így a bérbeadó cégnél “compact”-ként jellemzett (alulról a 2.) kategóriát választottuk, tehát az alapjából kombi párti lelkemet beállítottam egy Nissan Versára, ami a Note puttonyos változata. 1.6-os motor, automata váltó, semmi izgalom. A kis méretet és a vezetési élmény teljes hiányát már megszoktam a 2. generációs céges Fabia kapcsán, mint ahogy azt a barátaim a legénybúcsúm alkalmával a Becsületesneppernek megénekelték.

Sem az Alamot sem a kereskedőt nem izgatta, hogy az ülést védő fóliát rendesen eltávolítsa az első generációs Suzuki Swiftet idéző ülésmozgató kallantyú környékéről.

Miután megérkeztünk a körutunk kiinduló állomására, és elintéztük az autó átvételéhez szükséges adminisztratív vacakolást egy bolond biztos (magyar nyelvvel is ellátott) terminálon, kimentünk a parkolóba, ahol közölték velünk, hogy várni kell, mert épp nincs az általunk rendelt kategóriában autó. Egy idő után jött egy menedzser, és közölte, hogy nem várható kompakt autó vigyünk egy minivant, mondjuk egy jó kis Dodge Town&Countryt. Már láttam magamat, ahogy eljátszom az amerikai családapát a 3,6 literes V6-ost rötyögtetve, de mivel a fogyasztása közel a duplája egy kompakt autónak, ezért a nyaralási büdzsé, és ebből adódóan a családi béke érdekében más megoldási javaslatot kértem. Így jutottunk el a mosóból éppen kigurított fehér Nissan Sentrahoz, amit már “midsize sedan” kategóriába sorol az amerikai bérautó határozó, és nálunk az 5 ajtós változatát Pulsar néven árulják, bár elég sok paraméterében eltér a két autó egymástól.

A legjobban ebből a szögből néz ki.

A mi Sentránk a Papp Tibi által tesztelthez képest csúnyább európai szemnek kevésbé kívánatos, nagyobb motorral ellátott, valamint fapadosabb volt, de hát ez egy bérautó.

Kezdeném a külsejével, ami alapján én ezt az autót a Citroen C-Elysee kategóriájába sorolnám, ugyanis a Sentra igen hosszú, de nem igazán széles. Az arca a Pulsarral összehasonlítva, az én szubjektív véleményem szerint, sokkal butább, az a maszk, ami az egyel nagyobb Altimán, de főleg a Maximán jól mutat, itt idétlenül hat... Ugyanez igaz a hátsó lámpákra, én legalábbis a gyenge minőségű kínai autók hátsó lápmáira asszociálok, ha rájuk nézek, pedig még LED-ek is vannak benne. Az első lámpatestek szintén LED sorral vannak ékesítve, ami a nissanusa.com szerint karaktert kölcsönöz az autó éjszakai megjelenésének, de ezt olvasva támadt egy kis „bullshit” érzésem.

Amikor átvettük a frissen mosott kocsit, volt rajta 1-2 olyan barna folt, amit mintha a rossz minőségű ragasztószalagok hagynak volna maguk után. Lehet, hogy már kapott is egy koccanást? Mindenesetre vakargattam körömmel is, de lejönni nem akart.

Ami kimondottan meglepett, hogy a tengelytáv kivételével más méretei vannak a Sentrának, mint a Pulsarnak. A Sentra hosszra majdnem 23 centit ráver a Pulsarra, így meghaladva a 4,6 métert. Érdekes, hogy cserébe alacsonyabb 2 centivel és keskenyebb is (1760mm vs. 2017mm). Ez utóbbitól lesz egy 2. generációs Superb utánérzése az embernek.

A 23 centis extra hossz terjedelmes csomagtartót biztosít, szám szerint 15,1 köbláb űrtartalmút. Ez magyarul 430 liter, de vagy más szabvány szerint mérik az USA kocsik csomagterét, vagy engem csapott be a szemem és a csomagjaink, mindenesetre én simán 500 liter fölé saccoltam volna a méretét. A csomagtartó ajtóval nem voltam megelégedve. Egy mozdulatra nem mindig sikerült teljesen kinyitni az ajtót, ami oda vezetett, hogy a feleségem is és én is lefejeltük az élét, pedig ez az ő esetében komoly teljesítmény, hiszen alulról karcolja a 160 centit. Az autóban bő 10000 mérföld, vagyis 16000 km volt amikor átvettük, de ekkora futásteljesítmény után cikinek tartom azt, hogy a csomagtér burkolati szövet egy helyen már elengedett, még akkor is, ha a bérautók sorsa talán még a kulcsos kocsikénál is rosszabb. De persze az is lehet, hogy egy korábbi sérülést javítottak nagyon gány módon.

A csomagtartó érzésre több, mint 430 liter, cserébe az általános minőségérzettől nem ájultam el. (Igaz, valószínűleg az átlagnál érzékenyebb vagyok, mert minőségügyi területen dolgozom.)

Az összeszerelés minősége máshol is hagy maga után kívánnivalót, nem mindenhol futnak szépen a műanyagok, az illesztési hézagok sem mindig egyenletesek. Ez tipikusan olyan dolog, ami a használati értéken nem ront, de azért egy jelzés, hogy a Nissan Mississippi állam beli gyára nem tudja a legendás japán minőséget hozni.

Az ajtó és a műszerfal műanyagja nincsenek egy szintben, ennél azért a Fabia is többet tud.

 A pakolhatóság ellen szól, hogy noha egy (a legutoljára az első generációs Swiftemben látott színvonalú) kallantyú meghúzásával ⅓ - ⅔ arányban előre billenthető a hátsó ülések támlája, ugyanúgy nem dönthető síkba, mint a Pulsarnál. Ez minket jelen esetben nem zavart, de egy nagyobb tükröt például a Hungária körúton így már nem szívesen szállítanék ezzel a kocsival.

Nagy a szakadék a lehajtott üléstámla és a csomagtér padlója között.

A hátsó ülésen a hely a lábaknak és a fejnek bőségesen elegendő, a lábtér esetében is megvan a Superb asszociáció, bár ez esetben a Skoda modellek közül a Rapidhoz való hasonlítás szerencsésebb, lévén azzal egy kategória. A hátsó fejtámlák nem kihúzhatóak, ami nyilván pár dollár megtakarítást jelent, de egy 2015-ös autóban ciki, még akkor is, ha Európában is újra felütötte a fejét ez a megoldás.

Leragadva a hátsó traktusnál, az élettér itt 2 fő részére elfogadható (ennyi fejtámlát is adnak csak), zsebből jutott az ajtókra egy-egy kisebb méretű, illetve a kardánbox tetején van egy, egyébként semmire nem használható rekesz.

Pakolás szempontjából elöl kicsit jobb a helyzet. Van egy nagy kesztyűtartó, középen a “váltókar” mögött 2 db, literes mekis pohárnak hely, mögötte pedig egy mély rekesz a normális szélességű könyöktámasz alatt. Ide ráadásul egy USB és egy 12 voltos dugalj is került. Az első ajtók zsebében csak fél literes üveg fér el, pedig ha én Amerikába gyártanék autót, ahol az emberek rengeteg időt töltenek a kocsijukban, akkor biztosan 1,5 literes palacknak csinálnék helyet…

Csatlakozókkal jól ellátott mély üreg bújik meg a könyöktámasz alatt, és az ide tett kulcscsomóra minden döccenés emlékeztet, hiszen a kárpit kimaradt belőle.

Mivel több, mint 4000 km-t tettünk bele a Sentrába, volt időnk megtapasztalni az ergonómiát, amivel kapcsolatban vegyes érzéseim vannak. Az üléspozíciót gyorsan beállítottam a 4 irányban mozgatható kormány és az ülés segítségével, és a 10 nap alatt egyszer sem változtattam meg, ami mindenképp dicséret, de a viszonylag rövid ülőlap kicsit zavaró volt, míg a gerinctámasz hiánya egy 6-7 órás út végére a szó szoros értelmében egyre fájóbbá vált. (A Fabia sem kapott deréktámaszt, de abban nem fájdul meg a hátam egy autóban töltött munkanap után, pedig arra senki sem mondja, hogy kényelemre optimalizálták.)

Kormány, óracsoport, rádió. A Pulsarban is ugyanezt látjuk.

A másik bosszantó pont, hogy a középkonzol egy kitüremkedő króm csíkot kapott, ami dizájn szempontból még érthető is lehet, de hogy aki odaálmodta, az nem gondolt a férfiak 90%-ára az biztos, mert a középkonzolnak támasztott térdemet ez a krómcsík annyira nyomta, hogy 1 percig sem volt jó érzés a megszokott vezetési pozíciómban ülni. Ez ellen a végén úgy védekeztem, hogy egy papírzsebkendőt tettem a térdem és a csík közé...

Az átkozott krómcsík a az előválasztó körül. Apróság, de utáltam.

Az előre is húzható, bőrrel(?) bevont könyöklő kényelmes volt, jól esett rajta pihentetnem a kezemet. Imádtam továbbá a brutális méretű napellenzőt és az abból kihúzható műanyag lapot, amit be lehet tolni a visszapillantó tükör mögé, ha onnan süt a nap. Nem értem, hogy ezt a filléres megoldást miért nem alkalmazza szinte senki, pedig a tükör mögé a szélvédőre felszórt fekete pöttyhalmaz bizony fabatkát sem ér.

Kimondottan szerettem a nagy napellenzőt, a tükör mögé kihúzható "toldást" pedig minden autóban kötelezővé tenném.

Volt az autóban üzemmód választó gomb is, ahol Normal  mód mellettECO és Sport lehetőségek közül lehet választani. Valószínűleg azért tették a bal térd magasságába, mert teljesen felesleges nyomkodni, én legalábbis semmilyen különbséget nem fedeztem fel az autó viselkedésében. Mivel az úton a fogyasztásra optimalizáltam, ezért a biztonság kedvéért mindig ECO módban mentem, de ha fogadnom kellene, akkor arra tennék, hogy ez a fogyasztást annyiban csökkenti, hogy a műszerfalon megjelenő kis zöld felirat emlékezteti a sorőrt, hogy ha alacsony fogyasztást akar, akkor ne tolja neki.

Ezek a gombok nincsenek szem előtt, de úgyse nyomkodja őket senki.

A gyakran használt kezelőszervek kézre esnek, a tempomatot, a klímát és a rádiót könnyű kezelni és beállítani, nem kellett a kezelési útmutató semminek a használatához sem, amit egyáltalán nem bántam, mert ez speciel már nem volt a kocsiban.

A rádió nyújtotta audio élmény nem egy nagy durranás, de a céges Fabiám e téren nyújtott szerény teljesítményét azért felülmúlja. További előnyös tulajdonsága, hogy a pen driveomat gyorsan felismerte, a mappákat és a számokat is jól beolvasta és kijelezte, ezzel elégedett voltam. A kijelző, ha az autót rükvercbe tesszük, a tolatókamera képét mutatja, valamint megjelenít két, az autó széleit jelző vonalat is, ami azoknak, akiknek nincs érzékük a tolatáshoz sokat nem segít, ugyanis ezek a segédvonalak a kormány terelésével nem fordulnak, hogy jelezzék merre fog menni az autó, pedig ennek a megvalósítása azért már közel sem NASA technológia.

Ezek a vonalak mindig így állnak, függetlenül a kormány állásától.

Ami a beltéri dizájnt illeti, a Sentra megkapta ugyanazt a kormánykereket és műszerfalat amit a Pulsar, van néhány jópofa hullám a középső és a szélső szellőzök között, illetve egy nagy adag kályhaezüst dekor került a középkonzolra, a szellőzőkhöz, valamint a kilincsek köré. Ezzel a Sentra bizonyára a boldog 2004-es évet akarta megidézni, amikor a Suzuki kijött a ráncfelvarrott Lianával. A középső szellőzök köré elhelyezett dekorelem ugyan szépen harmonizál a hűtőmaszkéval, de ettől azért nem ájultam el.
Ezüst van benne rendesen, jól látszik ezen a netről leemelt képen is. de ha már bazári dekor akkor én inkább zongoralakk párti vagyok ujjlenyomatok ide, ujjlenyomatok oda.

Ami a motort illeti, a kocsiba szerelt 1,8-as 4 hengeres a maga 130 erejével tűrhetően mozgatja az 1300 kilós kasztnit. A gyorsulása, ha a kategóriát nézzük, akkor teljesen rendben van, álló helyzetből 9,6 másodperc kell neki, hogy elérje az óránkénti 60 mérföldet (96,6km/h).  80-ról 120 km/h-ra történő gyorsulást nem találtam és nem is mértem, de az előzéssel nem volt soha gond, a nejem legalábbis egy alkalommal sem adta tudtomra, hogy vadul megyek, pedig az ingerküszöbe nem helyezkedik el különösebben magasan.

1,8 liter 130 lóerő... Mintha a '90-es években lennénk.

A hangszigeteléssel sincs gond. A motor alapjáraton nagyon csendes, de 120-130-as tempó mellett is kellemesen lehet beszélgetni és zenét hallgatni, sem a motorhang sem a szélzaj nem zavar ilyenkor, de már közepes gyorsítás mellett is meghatározóvá válik a motor és a CVT váltó együttesének monoton bőgése.

A zajszigeteléssel itt csinján bántak, de sok autóban ennyi sincs.

A futómű, gyanítom, elől MacPherson hátul csatolt lengőkar (sajnos túlságosan nem értek a futóművekhez). Mindenesetre semmiképp sem rosszabb, mint a jó öreg Fabiámé (ha már egyszer referencia pontnak választottam), forszírozott kanyarokban tolja ugyan az orrát, de igazából nem nyüstöltem, mert nem akartam a nyaralást egy balesettel még színesebbé tenni. Arról, hogy úthibákon milyen a viselkedése, nem tudok nyilatkozni, ugyanis rossz minőségű utakkal nem hozott össze a sors. Hogy ezt a nyugati part áldásos időjárásának, vagy az útépítésre fordított nagyobb büdzsének köszönhető, azt nem tudom, mindenesetre az utak általános állapota a németországi szinttel vetekszik.

Amivel eleinte nagyon nem voltam kibékülve az a váltó. Egy CVT váltó az autómániások számára maga az Antikrisztus. A gázpedál letaposását követő monoton bőgés még egy v8-as motornál sem válthat ki semmilyen pozitív asszociációt, hát még egy alacsony fogyasztásra hangolt 4 hengeres esetében. Aztán az idő múlásával és a megtett kilométerek növekedésével alább hagytak az ellenérzéseim. Elvégre nagyon kényelmes, hogy ha lepadlózóm, akkor a legnagyobb teljesítményhez tartozó fordulatszámra ugrik a motor, míg az állandó sebességgel való haladáshoz a szükséges legkisebb fordulatszámon ketyeg a motor, ami a fogyasztásnak és a zajszintnek is jót tesz. Amikor ezen filozofáltam, felmerült bennem a kérdés, hogy ha padlógáz után rögtön eléri a motor az optimális fordulatszámot, akkor miért nem használják a CVT váltót a versenysportban, de a megfejtésig nem jutottam...

Az előválasztó karon található overdrive on/off gombnak nagy hasznát vettem. A városban araszolásnál, illetve szerpentinen lefelé is kényelmes volt ezt benyomva kihasználni a motorféket. Érdekes volt, hogy a “váltót” D-ből L állásba húzva (gyanítom ez a völgymenet funkció) akár 2-3000 fordulatot is feljebb ugrott a motor. Viszont nagyon zavart, hogy L-ből D-be tolva az előválasztót, gyakran egyből üresbe tettem az autót, mert nagyon kevés erő kifejtésére is egyből 2 állással előre ugrott a kar, és ezt a közlekedési szituációtól függően kisebb-nagyobb meglepődéssel fogadtam.

A fentieket visszaolvasva lehet, hogy kissé szigorú voltam a Sentrával, pedig tulajdonképpen elégedett voltam vele, főleg ha figyelembe vesszük a fogyasztást is. Összesen 2571 mérföldet tettünk meg vele 11 nap alatt folyamatos klímahasználat mellett. Túlnyomórészt autópályán 120-140 km/h tempó mellett, de volt benne némi némi szerpentin és városi araszolás is. Ezek után én kimondottan kevesellem a 35,5 mérföld/gallon (6,47 l/100 km) fogyasztást, még akkor is, ha ez nem az én számításom, hanem elhittem amit a fedélzeti számítógép mutatott. Ha ehhez hozzávesszük az akkoriban literenként átlagosan ~220 Forintba kerülő üzemanyagot, akkor még barátságosabb lesz az összkép.

A darázs nem az alapfelszereltség része.

Ezt az autót az USA-ban nettó 16 990 dollár indulóáron adják, kb. egy árban a Ford Fiesta szedánnal. Ez alapján nem nehéz letenni a voksomat a Sentra mellett, viszont árnyalja a képet, hogy kb. 500 dollárral többért már egy hasonló paraméterekkel rendelkező Corollát is adnak, ami azért már ad okot fejvakarásra.

Mindenesetre, ha a Fabia után a következő szolgálati autóm egy ilyen Sentra lenne, kimondottan hálás lennék a munkaadómnak hiába a puttony és a CVT váltó.